Séminaire d’Histoire de Paris au Moyen Âge [2] du 18 décembre 2015 : Ponts et aménagements de berges

• Virginie Serna, « La circulation sur les fleuves aux périodes médiévale et moderne. Archéologie, vocabulaire et modalités d’études ».

Virginie Serna est conservateur en chef du patrimoine à la Direction générale des patrimoines (Ministère de la Culture et de la Communication). Elle mène des travaux sur les aménagements des rivières dans une perspective archéologique et historique, avec une vision globale et synthétique. La question du vocabulaire des aménagements portuaires et fluviaux a été abordée lors d’une journée d’étude organisée en 2013 et intitulée : Inventorier et décrire les constructions de l’eau. http://www.inventaire.culture.gouv.fr/pdf_actu/vocabulaire_ports.pdf.

Le thème du séminaire porte sur les circulations à Paris et en Île de France. L’intervention s’est construite à partir de son argumentaire. Quelle est la place accordée aux déplacements ordinaires et répétitifs ? L’ordinaire et le répétitif sont souvent écartés lors des études historiques. En archéologie, on s’intéresse à l’objet de l’épave, c’est-à-dire à un bateau qui arrête sa navigation (qui est donc vue comme une navigation unique). Il est difficile de travailler sur l’ordinaire et le répétitif, alors que l’archéologie commerciale peut travailler sur ces points.

Le terme « circulation » n’est pas utilisé en archéologie nautique (on parle plutôt de « navigation »). Travailler sur la circulation fluviale, sur sa banalité, sa quotidienneté suppose de travailler sur les arrêts, les coupures, les césures, les ruptures de charge, les temps perdus, c’est-à-dire sur la non-navigation, au moment où la navigation s’arrête. Quels sont les temps de circulation du fleuve ? Ce sont les équipements liés à ces arrêts qui nous intéressent. Bref, tout ce qui arrête ou empêche la navigation.

Dans la préface faite par Bernard Latour au livre paru en 2009 intitulé De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, est soulevé le problème de l’immobilité des infrastructures. Il n’y pas de mouvement possible sans un réseau portuaire inscrit durablement dans le territoire. Ces équipements inamovibles bloquent la navigation, interviennent quand la navigation s’arrête ou permettent la navigation. Cela revient à mettre l’immobile au cœur du mobile et de l’analyse de la circulation.

Virginie Serna s’était déjà occupée de ce problème dans sa thèse soutenue en 1996 (La construction d’un paysage fluvial du Moyen Âge au siècle des lumières : l’exemple de la boucle de Marne (Val-de-Marne)). Il s’agissait de restituer un paysage fluvial à Saint-Maur-des-Fossés. A partir de l’exemple de la carte générale de la capitainerie de Vincennes (XVIII^e siècle), elle remarque que la navigation et la circulation ne sont pas évoquées sur le dessin du fleuve, alors que le courant est mentionné. Le fleuve est un espace de circulation sur lequel sont représentés les moulins, les îles, les digues mais pas les bateaux, ni les infrastructures portuaires. Les ports sont mentionnés (ex. Port de Brie), mais avec seulement une représentation du réseau viaire (terrestre !). On peut voir les chemins de halage, mais les ports ne sont pas représentés comme des structures construites, ni comme des espaces. Dans les cartes qui accompagnent les visites de rivières (à partir de 1742), pour le lit fluvial de la Marne par exemple, des ingénieurs remontent ou descendent la rivière afin de recenser les obstacles qui gênent la navigation. C’est le lit fluvial qui devient parlant. Ne sont indiqués que les obstacles sous forme d’une numérotation. Avec la carte, se trouve un devis (description) des obstacles. La lecture de la carte montre un lit fluvial très encombré avec des îles, des javiaux, des atterrissements, des pêcheries, des digues, des moulins etc., d’où une navigation très difficile dans un chenal navigable très étroit.

Il faut retenir la notion d’encombrement du lit fluvial. Les obstacles divers ont une forte emprise sur le domaine fluvial.

Les bateaux naviguent d’amont en aval et d’aval en amont (ce n’est pas la même navigation, ni toujours les mêmes bateaux, ni le même fret). A cela, il faut ajouter une navigation entre la rive droite et la rive gauche (bac). On utilise des bateaux différents selon les fonctions. Voir à ce propos le colloque international « La rivière aménagée : entre héritages et modernité. Formes, techniques et mise en œuvre » tenu à Orléans les 15 et 16 octobre 2004, paru dans Estuarium, 2005, n°7.

On peut trouver :

• des bateaux marnois qui descendent et remontent ;
• des radeaux de bois

Marc Suttor, dans Vie et dynamique d’un fleuve la Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), s’intéresse à la notion d’espace portuaire et de lieu de stockage. L’espace portuaire n’est pas seulement un lieu de manutention, c’est également un lieu de stockage et de transformation.

Le travail de Virginie Serna sur la Loire s’intègre dans le cadre de l’inscription du Val de Loire au patrimoine mondial. Y a t-il une dénaturation scientifique par l’UNESCO sur le fleuve ? Un centrage de l’attention sur les châteaux qui conduit à écarter le fleuve ? Sur la Loire, la circulation est aujourd’hui uniquement touristique aux risques et périls des usagers. C’est à présent un fleuve déclassé sur le plan de la navigation.

Qu’est-ce que circuler sur un fleuve ? À partir de l’exemple de la Loire, il faut revenir sur les notions de naviguer et de « navigage » (1527), c’est-à-dire sur la façon de naviguer, de « voiturer » (transporter) (1621). Le « voiturier » (1563) est un transporteur fluvial (entrepreneur) à l’opposé du « roulier » (celui qui transporte par terre). Le « batelier » ou « marinier » est un technicien de la navigation. La circulation à la descente se fait à gré d’eau, « avalaison », « descise ». Pour la descente, il y a des saisons de navigation particulières, comme des bateaux, des façons de naviguer aux hautes eaux, à l’étiage…. La remontée (1494) est la remonte. Les façons de naviguer sont différentes : des trains de bateaux, des bateaux particuliers, des cargaisons particulières, des saisons particulières. On utilise le halage, la voile. Le chemin de halage est un équipement structurant pour le paysage. C’est un espace entretenu qui participe à la notion de navigation.

Concernant les itinéraires :

• L’archéologie nautique concerne les espaces maritimes, estuariens et fluviaux. L’estuaire est un espace intéressant qui introduit une navigation particulière qui se fait avec la marée. Il faut faire l’archéologie des moyens de transport par eau par rapport aux territoires fluviaux. F. Beaudouin dans Paris-sur-Seine (1989) présente la coupe d’un lit fluvial avec un lit mineur et un lit majeur. Le chemin de halage est structurant. La manutention portuaire se joue sur les berges, la grève, le chemin de halage. Il faut s’interroger sur les circulations possibles avec notamment le problème des lieux d’inversion du courant avec implantation d’îles dans cet espace. Le jeu de la navigation se fait à la recherche du courant d’une rive à l’autre. Des savoirs sont donc convoqués qui ne sont écrits nulle part et qui se transmettent oralement au cours de la pratique de la navigation. Le chemin de halage peut passer d’une rive à l’autre (notion de « passe-cheval »). La corde ne doit rencontrer aucun obstacle, d’où l’importance de l’entretien du chemin de halage. Cette archéologie est partie de la Waterfront archeology à partir de l’étude du port de Londres de l’Antiquité au XVIII^esiècle. Des fouilles de bateaux peuvent se faire dans des milieux déconnectés des fleuves dans des chenaux abandonnés (à Nogent-sur-Seine, fouille d’un chaland monoxyle carolingien de 14,50 m de long). On trouve des bateaux allant en eau douce et sur mer : des bateaux hybrides, caboteurs fluvio-maritimes qui circulent dans l’espace estuarien.
• Le concept d’hydrosystème fluvial est issu du monde des géographes. Ce concept ouvre sur un espace élargi qui inclut les notions de chenaux secondaires, de bras abandonnés, d’impasses. Cela revient à se poser la question de la connaissance des possibilités de circuler dans ces espaces. En utilisant l’iconographie parisienne, on retrouve la notion d’encombrement. On remarque une densité de la circulation et des dangers. De grands bateaux à fond plat (avec une capacité de charge importante) côtoient des bateaux plus petits tout aussi chargés, des moulins-bateaux etc. Les quais minéralisés sont faits pour la promenade et le travail se fait en-dessous sur un terrain boueux non préparé sur lesquels les bateaux accostent. Il n’y a pas de planches sur cet espace de travail, ni d’entrepôt. Il faut faire une analyse fine de cet espace. La question du vocabulaire est importante (Jacques Rossiaud, Dictionnaire du Rhône médiéval, identités et langages, savoir et techniques des hommes et du fleuve (1300-1550), 2002). Il faut revenir sur les lieux d’arrêt de la circulation. Le « portus» est un lieu de passage. La notion d’amarrage doit être étudiée. Comment s’effectuent les manutentions portuaires ? L’accès au fleuve à partir des escaliers.
• Il faut également prendre en compte la diversité du patrimoine fluvial, les éléments qui participent à la navigation ou qui l’empêchent, comme les ponts (cf. le pont de Meung-sur-Loire : la circulation se fait à travers l’arche marinière). On trouve également des duits (système de pieux mis en rangées avec un encaillage). Ce sont des lignes qui s’interrompent sur des pertuis pour laisser passer les bateaux. Le duit conduit l’eau au milieu de la rivière pour permettre le maintien d’une hauteur d’eau suffisante pour la navigation. Les duits ne sont pas mentionnés sur les cartes d’obstacles à la navigation, puisqu’ils facilitent la navigation. Quand les équipements sont vus en hauteur (cf Beaugency), ils ne sont pas toujours compris. A Beaugency, se trouvent des chevrettes (digues) qui conduisent les eaux sous l’arche marinière pour donner aux bateaux le plus d’eau possible pour passer sous cette arche.

La notion de « circulation » doit être comprise de façon globale. Elle se fait en fonction des saisons et du temps. Les temps de circulation ont leur vocabulaire : eaux marchandes, étiage, hautes eaux. La circulation s’arrête à cause de l’embâcle, des crues. La navigation s’interrompt pendant la manutention portuaire ou la maintenance. Le port est un espace de mesure, de transfert de technologie. Le chenal doit être balisé pour permettre la circulation et il doit être entretenu régulièrement. Il existe un vocabulaire spécifique pour désigner les obstacles naturels à la navigation.

Qu’est-ce qui circule ? Des bateaux, des marchandises, des bois flottés lâchés depuis l’amont et récupérés en aval, des rejets, des dépôts, du bois mort, c’est-à-dire tout ce qui participe à l’encombrement des fleuves. Reste le problème de la notion de riveraineté (qu’est-ce qu’être riverain d’un fleuve ?). La navigation peut se lire à travers les équipements et les encombrements.

Discussion

Hélène Noizet (HN) : Les documents cartographiques du XVIII^e siècle ne représentent pas les équipements portuaires, c’est peut-être leur spécificité ? Pour qu’une navigation fluviale soit possible, il faut qu’il y ait des autorités chargées de la surveillance. Est-ce que cet entretien est centralisé ? Comment agissent les différents agents ? Concernant la dimension pratique des documents cartographiques (voir les travaux d’E. Vagnon sur les portulans), les cartes de la fin du Moyen Âge étaient plus adaptées aux navigateurs pour reconnaître les obstacles qu’une carte géométriquement correcte. Ils ne respectaient pas l’échelle des îlots ou des écueils pour les mettre en évidence.

Virginie Serna (VS) : Concernant les représentations cartographiques, à partir d’une archéologie expérimentale menée avec bateliers actuels sur le fleuve, remarque qu’il n’y a pas de carte pour la Loire (puisqu’elle officiellement non navigable), mais les bateliers ont des repères. Pour l’entretien des fleuves et des chenaux, a été mis en place un système de corporations reposant sur des communautés de bateliers et/ou de marchands. Un balisage des chenaux est fait fréquemment sûrement par les riverains. L’entretien se fait par section ou par séquence de navigation, notamment sur la Loire, tous les 3/4 km. Raisonne-t-on par journée de navigation ? Des personnes chargées de baliser la Loire sont repérables à partir du XVI^e siècle.

HN : Pour la Seine, un balisage est prévu à partir de Mantes. Reste le problème des structures enfouies sous l’eau (comme les duits) et qui modifient la circulation de l’eau. Les navigateurs repèrent les changements de l’eau qu’ils induisent.

VS : les navigateurs savent repérer les différents statuts d’une île depuis sa formation sur la Loire. Pour la Loire, l’espace fluvial n’a peut-être pas changé à certains endroits. Il faudrait mener une expérimentation en utilisant un bateau chargé lors des grandes eaux.

Boris Bove (BB) : le flottage ne crée-t-il pas des bouchons ? Comment cela fonctionne-t-il ?

VS : pour le bois de flottage, il y a une période d’eaux favorables lui est dédiée. Il peut être organisé en radeaux. Le bois est marqué et suivi par des hommes armés de gaffes en fer pour éviter que le bois ne se perde. Le jeu pour les riverains est de récupérer le plus de bois possible.

Marlène Helias-Baron (MHB) : le bois de flottage peut poser des problèmes et se coincer, comme dans le pertuis du moulin de Reigny sur la Cure (accidents mentionnés dans les textes monastiques des XVI^e-XVII^e siècles).

Karine Berthier (KB) : revient sur le bois de flottage. Les petits cours d’eau du secteur de l’Yonne et du Morvan ne servent pas pour la navigation. Le bois part du Morvan en buches et est rassemblé en trains à Clamecy. Il circule sur la Cure à partir de 1551.

VS : Il faut distinguer entre les rivières flottables, flottables et navigables et celles qui sont seulement navigables.

KB : le bois gène la circulation.

VS : la navigation est faite par des professionnels qui connaissent bien leur espace fluvial. C’est une navigation quotidienne et banale mais compliquée.

Julie Claustre (JC) : Dans le registre de la prévôté des marchands de l’échevinage (AN, Z1 H17), apparaissent des conflits concernant des trains de bois sur la Seine.

• Caroline Bourlet, « La batellerie à Paris à la fin du Moyen Âge »

Cette intervention concerne la place du fleuve dans les échanges, le rôle de la municipalité dans l’approvisionnement de la ville et les aspects quotidiens de la batellerie, principalement la petite batellerie sur la Seine entre les quatre tours de Paris et son importance dans la vie quotidienne des Parisiens : le transbordement, le déchargement, le rôle des passeurs et des pêcheurs (les sources sont peu nombreuses).

Bernadette Auzary, « Le Petit Pont, la passerelle et les plaideurs », Revue Historique, 276, 1986, p. 273-286.

Elizabeth A. E. Brown and Nancy Freeman Regalado, “la grant feste, Philip the Fair’s Celebration of the Knighting of His Sons in Paris at Pentecost of 1313”, in Barbara A. Hanawalt and Kathryn L. Reyerson, City and Spectacle in Medieval Europe, p. 56-86.

Maurice Champion, Les inondations en France du VI^e à nos jours, Paris, 1858-1864. (Voir : http://hydrologie.org/BIB/champion/oeuvre/CHAMP.pdf).

Georges Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne de saint Louis à Charles VII, 1912.

Yvonne-Hélène Le Maresquier, Les Officiers municipaux de la Ville de Paris au XV^e siècle, 1997.

244. Sadourny, « les transports sur la Seine aux XIII^e et XIV^esiècles », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, 85 (1978), p. 231-244.

Qui parle de batellerie parle des bords de la Seine. Il n’est pas évident de se faire une idée de la largeur et matérialité des rivages de la Seine au Moyen Âge. Il faut pourtant s’intéresser à la largeur des rives, aux espaces encombrés ou libres (cf. place de Grève). Le quai du Louvre semble étroit. Quel est l’espace dont on dispose ? Le vocabulaire n’aide pas forcément à se faire une idée. Le terme de quai (quayum) a de multiples sens : aménagement, maçonné ou non, des zones proches de la rivière mais pas nécessairement en relation avec la fonction de port ; endroit où on dépose les denrées à Paris (avec ses aménagements). Pour éviter les ambiguïtés du terme de quai, lorsqu’on veut des espaces de débarquement ou d’embarquement, il est préférable d’utiliser les termes de « port » ou « embarcadère ».

1. Bateaux et infrastructures des activités sur l’eau

À Paris, il y a deux sortes de bateaux correspondant à deux types de navigation, l’une de plus fort tonnage et d’approvisionnement régional : des «  nefs », « vaissels », « batels » et l’autre de cabotage local utilisant des bateaux plus petits appelés le plus souvent « nacelles » ou « flettes » dans les sources. Ces deux types de navigation sont complémentaires.

Vie de saint Denis (1317), BNF, fr. 2091.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8452762k

Fig. 1 : un gros bateau avec un aviron de gouverne (gouvernail) tiré par un petit bateau avec deux rameurs. C’est probablement une représentation des avaleurs de nefs chargés de faire passer les ponts aux bateaux.

Fig. 2 : un ponton avec le premier bateau et un deuxième ponton avec le deuxième bateau. Les bateaux ont accosté et l’on procède au débarquement.

Fig. 3 : le déchargement se fait en pleine rivière. Il est possible que l’une des fonctions des bateliers parisiens soit le déchargement à partir de bateaux encore au milieu du fleuve.

Fig. 4 : la négociation du vin à l’intérieur du bateau. On voit une enfilade de bateaux avec un système de pontons.

Ces quatre premières figures s’arrêtent sur les activités commerciales.

Fig. 5 : pêche avec nacelle.

Fig. 6 : un passeur qui transporte une personne sur son bateau.

Toutes les activités batelières représentées dans ce manuscrit se retrouvent dans les documents écrits.

Sur les cartes de la deuxième moitié du XVI^e siècle, comme le plan de Bâle (1552) et le plan de Braun (1572), apparaissent des gros bateaux amarrés sur la rive droite, mais pas les petits bateaux qui tournent autour. Ces grands bateaux sont longs et ressemblent à des « Marnoises ». On y trouve également des scènes de halage avec la représentation du chemin de halage. Ce qui intéresse les cartographes, c’est le commerce et les activités commerciales, car la vision donnée par les sources règlementaires est plus variée

Quels sont les lieux d’amarrage et de débarquement parisiens entre les quatre tours de l’enceinte de Charles V d’après l’ordonnance de 1416 ?

Les espaces de débarquement des denrées se trouvent tous entre les 4 tours, entre le port Saint-Paul et le port de l’École-Saint-Germain sur la rive droite avec une forte concentration autour de la Grève et entre le port Saint-Bernard et le Petit Pont sur la rive gauche. Les marchands et bourgeois de Paris déchargent aussi dans deux ports qui ne sont cités qu’à leur propos : le port des Tuileries et celui de Nesle, tous deux proches des tours d’Aval. À proximité des tours d’Amont, à distance de l’encombrement des ports de débarquement et du centre de la ville, se trouvent des lieux d’amarrage temporaire. Vers l’amont les avaleurs de nefs ont mission de faire dégager rapidement les nefs déchargées aux ports et de les amarrer sur l’île de Javeaux, d’où elles repartiront vers l’amont. De même, Les voituriers et marchands qui n’ont pas encore pris compagnie française doivent, pour les même raisons d’encombrement, amarrer leurs bateaux sur l’Île Notre-Dame le temps de régler leur situation auprès de la municipalité.

On trouve également des lieux d’embarquement des passagers ou doivent se tenir les passeurs : les ports du Louvre et Saint-Bernard sur la rive gauche, les ports Saint-Landri et Notre-Dame, dans la Cité et le Saint-Gervais, sur la rive droite.

1. Fonctions et métiers de la petite batellerie

Batellerie d’assistance aux passages délicats et d’aide au déchargement des gros bateaux marchands conduits par eux ou par des voituriers d’eau :

• les « avaleurs de nefs » (jusqu’au milieu du XIV^esiècle) désignés ensuite sous le nom de « maîtres des ponts » ; ils travaillent par deux ;
• les pontonniers (absents des rôles de taille) utilisent leurs propres petits bateaux. Ils sont chargés de fixer les bateaux marchands au port (parfois les uns derrière les autres) et d’aménager des pontons de déchargement. Leur rôle est de faciliter le déchargement et le départ des bateaux vides, ce qui les oblige à être présents en permanence et à ouvrir régulièrement des passages dans leurs pontons pour faciliter l’entrée et la sortie ;
• les déchargeurs de vins déchargent les tonneaux de vin. Ils utilisent pour ce faire les pontons et/ou leurs propres bateaux (absents des rôles de taille) ;
• Enfin, les mariniers et voituriers étaient eux-aussi tenus d’avoir une « nacelle » sur leur bateau marchand et de l’utiliser lors de l’arrimage et du départ du port.

Batellerie « passant l’eau », « passeurs d’eau »

• À Paris, il ne semble pas y avoir eu de bac permanent sur la Seine, c’est à eux qu’il revient de faire passer les gens d’une rive à l’autre. Activité d’autant plus importante qu’il n’y a que deux ponts pour aller d’une rive à l’autre jusque dans les années 70 du XIV^esiècle. Par la règlementation, on connaît les ports d’embarquement mais on ne sait pas où sont débarqués les passagers (Y a-t-il des points de débarquement obligés ? On ne sait rien non plus sur leurs trajets). C’est une profession contrôlée : ils ne doivent pas circuler la nuit, leurs salaires sont contrôlés et leurs nacelles doivent être en bon état. A la fin du XIII^e et au début du XIV^e siècle, ils dépendent du Châtelet. À partir du milieu du XIV^e siècle, ils dépendent de la juridiction de la municipalité parisienne mais c’est le procureur du roi au Parloir au Bourgeois qui les nomme.
• À ces fonctions quotidiennes, s’ajoutent des fonctions plus exceptionnelles : la batellerie « passant l’eau » a un rôle important en 1313 lors de la chevalerie des fils de Philippe le Bel, puisqu’un pont temporaire a été construit entre l’île Notre-Dame et celle de la Cité (le chenal a été barré). Une procession est partie depuis l’île de la Cité jusqu’au Pré-aux-clercs (50 000 personnes d’après la Chronique de Geoffroy de Paris), d’où le recours aux bateliers. Ils jouent aussi un rôle important au moment des très nombreuses crues de la Seine. Lorsque les intempéries ont provoqué la chute des ponts, même lorsque les autorités prennent l’initiative de mettre en place des bacs temporaires (trois bacs lors de la chute du Grand pont et du Petit pont en 1296 ; un nombre inconnu en 1373 lors de la chute du Grand pont) ou déconstruire des passerelles provisoires (1407, chute du Petit pont), les passeurs représentent une force d’appoint fort utile à ceux qui ont besoin de traverser le fleuve tant que les ponts ne sont pas reconstruits.

Pêcheurs de Seine

• Évoquée ici pour mémoire car on sait très peu de choses concrètes sur la pêche en Seine dans le détroit formé par les 4 tours. Le manuscrit de la vie de Saint-Denis semble indiquer qu’il y aurait une pêche à verge (à la ligne) ou au filet à Paris même mais le statut des pêcheurs « de l’eau le roi »ne concerne pas cette partie du fleuve et ne dit rien de cette pêche (Se faisait-elle en bateau ou depuis les bords de la Seine ?).
• Les témoignages des rôles de taille

Les indications de métiers de la batellerie en 1299 et 1300, sont les suivantes : avaleur/avaleur de nefs, batelier, homme d’eau, marinier/marinier de l’Yonne, pêcheur, passeur, qui va amont l’eau, qui va sur l’eau, valet d’eau, voiturier/voiturier d’eau. Mais quelles activités se cachent sous ses désignations ?

Si on cherche à identifier les contribuables qui ont été désignés sous ces différents noms pour l’ensemble des années 1292-1313, que l’on compare les contributions à l’impôt des uns et des autres et leur localisation (pour les seules années 1299-1300), trois catégories de gens de métiers peuvent être identifiées :

• Les pêcheurs se détachent aisément du reste du groupe. Sur une vingtaine de contribuables, 2 seulement sont aussi dits passeurs, tous les autres sont dits exclusivement pêcheurs. Presque tous sont de médiocre condition (52 contribuables en 1299-1300, la moitié d’entre eux payent moins de 3 s. par. et le plus riche paye 12 s. par.). Ils sont majoritairement localisés près du port Saint-Paul, près de la place Maubert et à proximité du quai des Augustins, à bonne distance de la Grève, principal port d’approvisionnement de la ville de Grève.
• Passeurs et bateliers exercent des activités suffisamment proches pour qu’un même contribuable soit désigné alternativement de l’un ou l’autre terme entre 1292 et 1313 (37 d’entre eux, soit plus de la moitié des contribuables de chacun de ces métiers). Mais ils ne sont cependant pas synonymes, le terme de batelier est parfois aussi associé à « homme d’eau » et à « marinier » (5 cas), termes qui renvoient à la dernière catégorie, celle des mariniers et voituriers. Le terme de batelier semble aussi s’appliquer à de plus importants personnages que les passeurs, possesseurs d’un plus gros « batel », grâce auquel ils participent aux activités commerciales régionales sur la Seine. Ce que confirme l’examen des contributions payées par les passeurs et bateliers : ils sont d’une moins médiocre fortune que les pêcheurs ou plus exactement, d’une condition beaucoup moins homogène que ces derniers, la moitié d’entre eux paye moins de 5 s. par. mais les écarts de fortune entre eux sont beaucoup plus grands et le plus gros contribuable est un batelier qui paye une très forte contribution, 5 l. par., somme qui le rapproche des plus gros contribuables parisiens tandis que le passeur le plus imposé reste nettement en dessous (3 l. par.). Les passeurs et bateliers se situent majoritairement aux ports Saint-Landri et Notre-Dame, sur la Cité, en face du port de Grève et de son activité de débarquement dont ils tirent certainement profit, de la même manière, ils se situent sur la rive gauche, entre port et place Maubert, mais aussi sur le quai des Augustins, en face du port de l’École Saint-Germain. C’est sur la rive droite qu’ils sont les moins nombreux, probablement en raison du manque d’espace.
• Le dernier groupe, celui des voituriers et mariniers, hommes et valets d’eau, est encore plus hétérogène. Ils sont les seuls à être massivement localisés exclusivement sur la rive droite, à proximité des ports et de l’activité commerciale depuis le port Saint-Paul et tout au long de la Mortellerie jusqu’à la Grève et plus à l’ouest, à proximité des ports du Louvre et de l’École Saint-Germain. Possesseurs de bateaux d’un certain tonnage et spécialisés dans la navigation fluviale, ils participent au trafic des denrées sur la Seine. Dans les rôles de taille, le terme de voiturier s’applique exclusivement aux voituriers d’eau. 17 de ces 24 voituriers sont désignés au moins une fois du terme de marinier. Moins nombreux que les autres, les voituriers (et les avaleurs de nefs, choisis parmi ces derniers pour exercés leur office) sont aussi les plus aisés des hommes du fleuve. La moitié d’entre eux paye plus d’une livre. Les mariniers semblent en général nettement moins fortunés (la moitié d’encre eux paye moins de 8 sous) bien que certains rivalisent avec les voituriers. Outre certains bateliers, d’autres contribuables se rattachent à ce groupe, si l’on en croit les glissements de désignation d’un même contribuable dit tantôt « homme d’eau » ou « valet d’eau », « qui va sur l’eau », « qui va amont l’eau » tantôt « marinier » (11 cas) ou même « batelier » (1 cas). Leur position sociale, dépendante par rapport aux premiers, est trahie par ces désignations et par la médiocrité de leur contribution qui les met au même niveau que les pêcheurs, qu’ils côtoient d’ailleurs autour de Saint-Paul et de Saint-Germain l’Auxerrois sur la rive droite tout en n’étant jamais qualifiés de pêcheurs.

Quel est le nombre de passeurs actifs à Paris ? Sous Philippe le Bel (rôles de la taille), les bateliers et passeurs sont 66 contribuables en 1299 et 63 en 1300, chiffres minimum puisque certains, en raison de la médiocrité de leurs revenus, peuvent avoir échappé à l’impôt. Un siècle plus tard, d’après des documents juridiques, la communauté comporte encore au minimum 74 passeurs en 1392 et encore 59 en 1413 alors que deux ponts nouveaux ont été construits. Mais là non plus, il n’est pas certain que tous les membres de la communauté se soient présentés devant les autorités. Par ailleurs, il s’agit ici des chefs d’entreprise, qui peuvent posséder plusieurs bateaux (leurs apprentis après 4 années d’apprentissage, sont autorisés à faire passer le fleuve seuls pendant les trois dernières années, ce qui implique que le passeur ait au moins 2 embarcations à sa disposition) : le nombre de bateliers-passeurs et de bateaux prêts à embarquer quotidiennement est certainement bien supérieur à ces chiffres et au moins double très certainement.

Ccl : Le trafic commercial sur le fleuve, l’approvisionnement de la ville, la nécessité de sécuriser et d’accélérer le déchargement et la rotation des bateaux d’approvisionnement, enfin la nécessité pour les parisiens de passer la Seine hors des ponts surchargés, ont concouru au développement d’une petite batellerie de service entre les quatre tours de Paris, importante en nombre et quotidiennement en fonction.

• France Bourbon, « L’aménagement des berges au Moyen âge et à l’époque moderne. L’exemple de la construction des quais de Paris du XIV^eau XVIII^e siècle »

L’intervention part d’une citation du t.4 de la Continuation du Traité de Police, 1738 (p. 366). La Seine apparaît aujourd’hui entièrement ceinturée d’une ligne continue de quais. C’est le résultat d’un processus lent et régulier. La Seine a connu trois tracés différents. Les berges de la Seine à Paris étaient naturelles et sauvages, souvent impraticables (cf. F. Beaudouin).

• Cadre de la présentation. Le terme « cayum» renvoie à un terrain construit (berge), à l’aménagement portuaire, à la chaussée, aux ouvrages de maçonnerie. Si c’est l’ouvrage de maçonnerie, le quai peut se confondre avec la rue qui passe (ex quai des Grands Augustins). Parfois le « quai » n’a aucun nom.
• Cadre géographique et temporel. De 1313 : construction du quai des Grands Augustins (premier quai de Paris) à 1789 dans le Paris compris dans l’enceinte de Charles V (Paris du XVI^esiècle avec les faubourgs).
• Corpus documentaire. Les sources narratives sont réparties en deux catégories (les Chroniques et descriptions de Paris par environ 15 auteurs). Ont été utilisées les sources municipales (registres des délibérations du bureau de la Ville édités : 1499-1616 avec des mentions précises), des sources iconographiques (gravures, estampes, cartes et plans) et sources archéologiques (procès-verbaux de fouilles de la Commission du Vieux Paris).
• Généralités. Pour 44 cas, on a les acteurs et le déroulement de la mise en place. Trois autorités de Paris ordonnent la construction d’un quai (municipalité, Eglise, roi), la prévôté des marchands accepte et fait appel à des constructeurs (devis). Dans deux cas, ce sont des particuliers qui construisent un quai.
• Forme et matérialité des quais. Dans quatre cas, ce sont des quais simples avec des pieux (premier quai du Louvre). Le quai des Grands Augustins est un quai muraille avec six demi tourelles. On trouve des quais complexes (quais en glacis de pierre, avec trottoir, parapet et rampes) comme le quai des quatre nations au XVII^e siècle ; des quais suspendus et voûtés (cagnards) : ce sont des quais construits sur des voûtes de pierre pour ne pas gêner la navigation (trois cagnards à Paris : quai de Gèvres, de l’Hôtel-Dieu, Le Pelletier). Ces cagnards sont devenus des coupe-gorges.
• Exploitation des données à travers la mise au point d’une base de données, dont les champs sont les suivants : identifiant, toponymes, datation, morphologie du quai, repère pour le traçage pour mettre au point une cartographie des quais, d’où l’utilisation de Quantum GIS. Une chronologie a pu ainsi être établie : les premières constructions datent de 1313, puis viennent des rénovations (dont certaines sont totales). On constate un vide entre 1469 et 1520 (pas de mention de construction, ni de rénovation). La date de 1369 vient du compte de Simon Gaucher (maître des œuvres de la ville qui s’est occupé de quatre quais). En 1578, a été construit le Pont Neuf, ce qui a modifié les quais précédents. En 1613, sont construits les quatre quais de l’île St-Louis. Le quai des Grands Augustins a été construit en 1313 et rénové plusieurs fois.
• Trois périodes sont à retenir : avant 1500, ont été construits six quais (dont un quai construit par un particulier). Philippe le Bel a fait construite le quai des Grands Augustins en 1313. Entre 1500 et 1600, François 1^er fait construire le quai du Louvre et rénove la ligne jusqu’au Châtelet ; c’est la période de la construction du Pont Neuf. Après 1600, Paris revêtu d’une ligne de quais sauf au niveau du quai Saint-Michel.
• Etude de la toponymie des quais. Les quais portent le nom d’un monument situé à proximité ou celui du constructeur (prévôt des marchands), ou encore le nom d’une activité.
• Hypothèses : Comment expliquer le choix spatial et temporel pour la construction d’un quai ? Le quai sert à protéger contre les inondations. Est-ce que l’on construit un quai à un endroit où les inondations sont les plus fortes ? La construction d’un quai se fait en rapport avec les activités commerciales. Il faut également faire attention au tracé du chemin de halage (à partir des représentations). Les quais sont construits au niveau des ports et peut-être au niveau des chemins de halage. Le quai est-il un ornement des palais ? C’est le cas surtout au XVII^esiècle. Le quai sert à mettre en valeur le bâtiment, comme on peut le constater avec les quais sur la Cité, ceux de la tour de Nesle, de Saint-Paul (1369), ou le quai du Louvre (François 1^er). Le quai est un espace de circulation dans la ville ? Les quais sont construits en même temps que l’installation du roi.

Ccl : Cette intervention présente une vue générale des différents aspects du quai. Il faut utiliser davantage de sources surtout pour les XIV^e-XV^e siècles et approfondir les travaux archéologiques.

Discussion

Caroline Bourlet (CB) : les quais maçonnés servent plus à circuler dans Paris et ne servent pas à la relation avec le fleuve. Ils servent peut-être à marcher au-dessus des inondations.

France Bourbon (FB) : remarque une évolution de la fonction des quais dans le temps.

BB : le quai sert à protéger les palais des inondations.

FB : les quais de l’île Saint-Louis provoquent les protestations des bourgeois car craignent davantage les inondations.

CB : les inondations provoquent le travail de sape des fondations par l’eau du fleuve.

BB : les quais gênent les ports.

HN : les quais sont des structures maçonnées rigides qui gênent l’accostage. Il faut des équipements supplémentaires pour lever les marchandises, c’est ce qui se fait à Amiens et Abbeville.

KB : Amiens et Abbeville se trouvent sur des petits cours d’eau d’où la nécessité de mettre en place des systèmes de grues pour décharger les marchandises (notamment le bois et les pierres) avec paiement de droits aux détenteurs des grues. Ces grues ont un aspect technique mais aussi social.

HN : le quai représente une gêne pour l’activité commerciale, d’où le fait que la Grève n’ait pas été aménagée en quai.

CB : les quais sont construits plus loin pour laisser un espace au déchargement.

Davide Gherdevich (DG) : les quais forment des barrières pour des communications entre la terre et l’eau. Il n’y a pas de quais au niveau de l’Ecorcherie ou de la Tannerie pour permettre l’évacuation des eaux sales, d’où la construction des cagnards. Il faut garder à l’esprit le problème de l’évacuation des eaux usées.

FB : Il reste le problème des quais construits par des particuliers.

CB : Les chemins de halage s’arrêtent dans Paris entre le Petit Pont et le Grand Pont, espace où les bateaux sont tirés par les bateliers.

Yvolène Le Maresquier (YLM) : à partir des procès portés devant le Parloir aux Bourgeois par les voituriers, bateliers ou passeurs, met en évidence des groupes de personnes assermentées qui s’opposent à ceux qui exerçaient le métier sans autorisation. Il faut éviter la multiplication des passeurs.

CB : il s’agit de rassembler les gens pour pouvoir les contrôler. Les passeurs passent les êtres humains et leurs animaux. Les bateliers font le déchargement de bateaux.

BB : le regroupement dans les rôles de taille ne serait-il pas un lieu de rendez-vous ?

Prochaine séance : Vendredi 22 janvier : Les circulations des agents du pouvoir

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